La ruta natual
Falta de planeación (parte 2 y última)
A las 5 en punto salgo de las oficinas de Núcleo Radio Mil para trasladarme hacia la universidad. El trayecto de Santa Fe hasta el metro Hidalgo, justo a esas horas, es de una hora aproximadamente, dependiendo del tráfico. Si por algún motivo la salida se retrasa, todo se vuelve un caos y prácticamente llegaré tarde a mi destino. En ocasiones, cuando el tiempo apremia, tomo un taxi desde mi trabajo hasta el metro Auditorio, para continuar con la ruta en metro.
Hace un par de días, todo marchaba bien, el aforo vehicular de Avenida Reforma fluía sin complicaciones y ninguna obra vial obstaculizaba la circulación. Ya en el metro, 10 minutos en la estación Auditorio y otros diez minutos en San Joaquín acabaron con mis expectativas de llegar puntual a mi destino. Ninguna explicación, ningún anuncio avisando que “debido a problemas en las vías, la marcha del tren será lenta” y las puertas de los vagones abiertas de par en par ocasionando que los estrechos convoyes se llenaran de gente, al punto de no permitir el más mínimo movimiento, ni para asegurarse que la cartera o el reloj seguían en su sitio. Después de eso, cualquier decisión sería crucial, y, sin embargo, resultó que cualquier decisión resultó totalmente inútil.
Llegué a la Carlos Septién a als 8 de la noche, 2 horas después de lo planeado. El motivo: un sistema de transporte colectivo (mejor conocido como “Metro” ) deficiente, avenidas saturadas de automóviles prácticamente estacionados, sin poder moverse, arterias congestionadas y pocas alternativas viales igualmente saturadas.
Y es que resulta obvio que la Ciudad de México se enfrenta a problemas serios de planeación y urbanización. En el 2006, el metro ocupó el tercer lugar a nivel mundial en captación de usuarios al transportar a un promedio de 3,9 millones de pasajeros al día, cifra que en ocasiones llega a rebasar a la de los metros deNueva York, Moscú o Tokio. A pesar de sus 20.4 km, sus 11 líneas y sus 2 mil 805 vagones, resulta insuficiente para la población permanente y para la flotante. Y resulta insuficiente, de igual modo, el mantenimiento que se le da a este sistema de transporte. Cada vez son más constantes las escaleras eléctricas en mantenimiento, los “apagones” a mitad del tunel, y las paradas en cada estación que en ocasiones duran más de 10 minutos. A pesar de esto, se ha autorizado la construcción de una nueva línea, la dorada.
Seis meses después de arrancar la obra, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) del Metro y la Secretaría de Obras del DF entregaron las modificaciones del trazo de la línea 12 del Metro a la Secretaría de Medio Ambiente (SMA) para obtener la autorización de impacto ambiental.
Francisco Bojórquez, titular del STC, confirmó que están a la espera que la dependencia capitalina que encabeza Martha Delgado les dé luz verde. Sin embargo, afirmó que se ha hablado con la secretaria y no hay problema para que inicien los trabajos.
En septiembre de 2006, la Secretaría de Medio Ambiente del DF otorgó la autorización del estudio de impacto ambiental para la línea 12, pero con el trazo anterior y sin contar con las nuevas modificaciones del proyecto.
Cabe suponer que, al igual que con la línea 2 del Metrobús, el proyecto se realizará sin tomar en cuenta el impacto en la circulación.
Tarde o temprano, las declaraciones, explicaciones, pretextos y disculpas se verán venir, como en el caso de Carlos Mariscal, subsecretario de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras del DF, quien reconoció que en el proyecto ejecutivo de la línea 2 del Metrobús no se contemplaron las 110 vueltas a la izquierda que se deberían haber prohibido a los automovilistas para la operación de las unidades articuladas.
Usted, querido lector, querida lectora, ¿piensa que es necesario crear más líneas de metro, más metrobuses, más dobles pisos, o piensa que es mejor la descentralización de empresas e instituciones?
Desde la Redacción, Ocelote
Falta de planeación (parte 2 y última)
A las 5 en punto salgo de las oficinas de Núcleo Radio Mil para trasladarme hacia la universidad. El trayecto de Santa Fe hasta el metro Hidalgo, justo a esas horas, es de una hora aproximadamente, dependiendo del tráfico. Si por algún motivo la salida se retrasa, todo se vuelve un caos y prácticamente llegaré tarde a mi destino. En ocasiones, cuando el tiempo apremia, tomo un taxi desde mi trabajo hasta el metro Auditorio, para continuar con la ruta en metro.
Hace un par de días, todo marchaba bien, el aforo vehicular de Avenida Reforma fluía sin complicaciones y ninguna obra vial obstaculizaba la circulación. Ya en el metro, 10 minutos en la estación Auditorio y otros diez minutos en San Joaquín acabaron con mis expectativas de llegar puntual a mi destino. Ninguna explicación, ningún anuncio avisando que “debido a problemas en las vías, la marcha del tren será lenta” y las puertas de los vagones abiertas de par en par ocasionando que los estrechos convoyes se llenaran de gente, al punto de no permitir el más mínimo movimiento, ni para asegurarse que la cartera o el reloj seguían en su sitio. Después de eso, cualquier decisión sería crucial, y, sin embargo, resultó que cualquier decisión resultó totalmente inútil.
Llegué a la Carlos Septién a als 8 de la noche, 2 horas después de lo planeado. El motivo: un sistema de transporte colectivo (mejor conocido como “Metro” ) deficiente, avenidas saturadas de automóviles prácticamente estacionados, sin poder moverse, arterias congestionadas y pocas alternativas viales igualmente saturadas.
Y es que resulta obvio que la Ciudad de México se enfrenta a problemas serios de planeación y urbanización. En el 2006, el metro ocupó el tercer lugar a nivel mundial en captación de usuarios al transportar a un promedio de 3,9 millones de pasajeros al día, cifra que en ocasiones llega a rebasar a la de los metros deNueva York, Moscú o Tokio. A pesar de sus 20.4 km, sus 11 líneas y sus 2 mil 805 vagones, resulta insuficiente para la población permanente y para la flotante. Y resulta insuficiente, de igual modo, el mantenimiento que se le da a este sistema de transporte. Cada vez son más constantes las escaleras eléctricas en mantenimiento, los “apagones” a mitad del tunel, y las paradas en cada estación que en ocasiones duran más de 10 minutos. A pesar de esto, se ha autorizado la construcción de una nueva línea, la dorada.
Seis meses después de arrancar la obra, el Sistema de Transporte Colectivo (STC) del Metro y la Secretaría de Obras del DF entregaron las modificaciones del trazo de la línea 12 del Metro a la Secretaría de Medio Ambiente (SMA) para obtener la autorización de impacto ambiental.
Francisco Bojórquez, titular del STC, confirmó que están a la espera que la dependencia capitalina que encabeza Martha Delgado les dé luz verde. Sin embargo, afirmó que se ha hablado con la secretaria y no hay problema para que inicien los trabajos.
En septiembre de 2006, la Secretaría de Medio Ambiente del DF otorgó la autorización del estudio de impacto ambiental para la línea 12, pero con el trazo anterior y sin contar con las nuevas modificaciones del proyecto.
Cabe suponer que, al igual que con la línea 2 del Metrobús, el proyecto se realizará sin tomar en cuenta el impacto en la circulación.
Tarde o temprano, las declaraciones, explicaciones, pretextos y disculpas se verán venir, como en el caso de Carlos Mariscal, subsecretario de Proyectos Especiales de la Secretaría de Obras del DF, quien reconoció que en el proyecto ejecutivo de la línea 2 del Metrobús no se contemplaron las 110 vueltas a la izquierda que se deberían haber prohibido a los automovilistas para la operación de las unidades articuladas.
Usted, querido lector, querida lectora, ¿piensa que es necesario crear más líneas de metro, más metrobuses, más dobles pisos, o piensa que es mejor la descentralización de empresas e instituciones?
Desde la Redacción, Ocelote
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